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Die Diffusion von Eco-Innovationen im Spannungsfeld von Staat und Markt - Das Beispiel des Elektroautos in ausgewählten europäischen Ländern

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[Quelle: http://d-nb.info]

Eco-Innovationen wie Elektroautos sind ein zentrales Element, um den Verkehrssektor in Richtung Nachhaltigkeit zu transformieren. Dies ist dringend erforderlich, da ein hoher Anteil umwelt- und gesundheitsschädlicher Emissionen auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zurückzuführen ist. Aufgrund ihres hohen Potenzials zum Erreichen von Klimazielen werden Elektroautos in zahlreichen europäischen Ländern von staatlicher Seite gefördert. Während sie auf einigen wenigen Märkten bereits hohe anteilige Zulassungszahlen aufweisen, bleibt trotz ambitionierter staatlicher Zielsetzungen die Diffusion auf anderen aus. Dies lässt darauf schließen, dass neben ökonomischen Anreizen weitere Faktoren, wie beispielsweise länderspezifische Entwicklungspfade, Akteurskonstellationen und soziokulturelle Faktoren, einen maßgeblichen Einfluss auf die Ausbreitung haben. Ziel der Arbeit war es, am Beispiel des Elektroautos die unterschiedlichen Akteure, Hintergründe und Einflussfaktoren, die die Diffusion von Eco-Innovationen prägen, zu evaluieren. Ein besonderer Fokus lag dabei auf räumlichen Ungleichentwicklungen, die bis dato, vor allem auf nationaler Ebene, wissenschaftlich noch nicht ausreichend untersucht wurden. Um diese Lücke zu schließen, wurde ein Synthesemodell konzipiert, das Akzeptanz- und Diffusionsmodelle aus den Wirtschafts- und Sozialwissenschaften um Kernelemente der "geography of sustainabilty transitions (GOST)"-Forschung ergänzt. Anhand des Modells, das Eco-Innovationen auf Mikro-, Meso- und Makroebene abbildet, ist eine Analyse des Spannungsfeldes von Staat und Markt, in dem sich die betroffenen Akteure auf politischer, Angebots- und Nachfrageseite bewegen, deutlich umfassender möglich als mit bisherigen Modellen. Auf Basis des Modells wurde die Diffusion von Elektroautos in den Ländern Deutschland, Frankreich, Österreich, den Niederlanden und Norwegen analysiert. Hierzu wurden neben dem Rückgriff auf Sekundärliteratur, Länderdaten und Statistiken 34 leitfadengestützten Experteninterviews mit Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft in den Untersuchungsländern geführt. Ergänzt wurden diese durch eine standardisierte Befragung, an der sich insgesamt 677 Personen in den Auswahlländern beteiligten. Die Analyse verdeutlichte, dass die staatliche Einflussnahme auf den Diffusionsprozess und der Erfolg der Maßnahmen stark durch die Angebotsseite, in Form der Automobilindustrie, geprägt ist. So zeigt das Beispiel Deutschland, dass die Automobilindustrie aufgrund ihrer technologischen und wirtschaftlichen Stärke im Verbrennungsmotorensegment die Diffusion hierzulande lange Zeit gehemmt hat. Länder ohne volkswirtschaftlich relevante Automobilindustrie, wie die Niederlande oder auch Norwegen, konnten ihre Förderinstrumente hingegen weitgehend frei von industriepolitischer Rücksichtnahme gestalten und rein auf die Nachfrage konzentrieren. Die Zulassungszahlen verdeutlichen den Erfolg dieser Herangehensweise. Der räumliche Kontext in Form von Technologiepfaden oder industrieller Spezialisierung auf nationaler Ebene ist somit für Diffusionsprozesse von hoher Bedeutung. Beispiele, wie Frankreich oder auch Österreich, in denen Staat und Industrie Hand in Hand gingen, ohne, dass dies zu den gewünschten Zulassungszahlen führte, unterstreichen darüber hinaus die Relevanz weiterer raumspezifischer Faktoren. In der Arbeit wurde dies anhand unterschiedlicher Kulturdimensionen dargestellt, die belegen, dass Akzeptanz von Elektroautos und anderen technologischen Innovationen beispielsweise in jenen Ländern besonders niedrig ist, die durch eine hohe Risikovermeidung geprägt sind. Zugleich weisen Gesellschaften, die zu Pragmatismus neigen, eine hohe Affinität gegenüber technologischen Innovationen auf. Diese Erkenntnisse und deren Hintergründe sollten bei der Gestaltung von Maßnahmen zur Diffusionsförderung von Akteuren aus Politik und Industrie zukünftig berücksichtigt werden. Eine Bevölkerung, die grundsätzlich technologieaffin ist, bedarf deutlich anderer Instrumente als eine, die technologischen Neuerungen ohnehin skeptisch gegenübersteht. Die Analysen haben auch gezeigt, dass nicht unbedingt der ökologische Mehrwert die Menschen von der Nutzung einer Eco-Innovation überzeugt. Zwar mag dies Auswirkungen auf Entscheidungen einzelner Gruppen haben, die breite Masse jedoch entscheidet sich aufgrund darüber hinausgehender Attribute für eine Eco-Innovation. Hierzu zählen unter anderem die Passfähigkeit zur Lebenssituation, der Spaßfaktor oder auch das Prestige, das der Erwerb der Innovation mit sich bringt. Dementsprechend ist ein ausschließlicher Fokus auf die positiven Umweltaspekte nicht zielführend. Als zentrales Ergebnis der Arbeit ist festzuhalten, dass das Potenzial für eine Transition des Verkehrssektors zugunsten der Elektromobilität derzeit deutlich höher ist als in der Vergangenheit, in der es ebenfalls staatliche Ansätze gab, um alternative Antriebe zu fördern. Die positiven Aussichten für die Elektromobilität und Eco-Innovationen im Allgemeinen sind unter anderem auf ein stärkeres Bewusstsein für Umweltproblematiken in Politik und Gesellschaft zurückzuführen. Staatliche Visionen und derzeitige gesellschaftliche Trends eröffneten dabei ein "window of opportunity" für neue Wettbewerber in der Automobilindustrie, die die etablierten Hersteller mit ihren Innovationen unter Druck setzen und damit eine weltweite Marktdynamik zugunsten der Elektromobilität auslösten.

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Bücher, Broschüren

Jörg Dallmeyer
Simulation des Straßenverkehrs in der Großstadt
Das Mit- und Gegeneinander verschiedener Verkehrsteilnehmertypen
2014, xix, 274 S., 69 SW-Abb., 21 Farbabb., 30 Tabellen. 210 mm, Softcover
Springer

 

 

Der Autor untersucht die Simulation urbaner Verkehrsszenarien. Es werden verschiedene Verkehrsteilnehmertypen modelliert und in effiziente, valide Simulationsmodelle überführt. Das Straßennetz wird vollautomatisch modelliert, um den Verkehr ganzer Städte simulieren zu können. Er entwickelt hierfür das Verkehrssimulationssystem MAINSIM - MultimodAle INnerstädtische StraßenverkehrsSIMulation und nutzt es für Fallstudien z. B. maschinelle Lernverfahren zur Analyse und Beeinflussung des Verkehrs. Er untersucht die Auswirkungen exemplarischer, nonkonformer Handlungen von Autos, Fahrrädern und Fußgängern. Ein künstliches Pheromonsystem wird zur Verteilung des Verkehrs eingesetzt. Gemessene CO2-Emissionen werden mittels einer atmosphärischen Simulation anhand realer Wetter- und Geländedaten im Raum Frankfurt verteilt.

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Richard Bartlsperger
Das Fernstraßenwesen in seiner verfassungsrechtlichen Konstituierung
Schriften zum Öffentlichen Recht (SÖR), Band 1033
Staatsaufgabe und Objekt funktionaler Privatisierung
2006, 420 S., 233 mm, Softcover
Duncker & Humblot

 

 

Als Staatsaufgabe und besonderen bundesstaatsrechtlichen Verwaltungsbereich kennt das Grundgesetz die Fernstraßen in der hoheitlichen Organisationsform von Bundesfernstraßen, die als Sachaufgabe des Bundes durch diesen finanziert und grundsätzlich von den Ländern auftragsweise unter den für die Bundesauftragsverwaltung geltenden Maßgaben verwaltet werden. Aber dieser kontingente staatsorganisationsrechtliche Zustand des Fernstraßenwesens ist in Bewegung geraten, teilweise und in Ansätzen schon realisiert in gesetzlichen Regelungen einer allgemeinen gebührenrechtlichen Benutzerfinanzierung sowie in gesetzlichen Regelungen bzw. administrativen Praktiken einer Inpflichtnahme bzw. Indienstnahme privater "Betreiber". Der Autor stellt sich der Aufgabe, unter möglichst umfassender Berücksichtigung aller bereits vorliegenden und, soweit ersichtlich, denkbaren Konzeptionen und Modelle für eine Benutzerfinanzierung und Privatisierung des Fernstraßenwesens in grundlegender Weise Klarheit zur verfassungsrechtlichen Konstituierung desselben als Gewährleistungsaufgabe des Staates zu schaffen. Ausgehend von der bundesstaatsrechtlichen Kompetenzordnung, erfolgt eine Interpretation der im Rahmen der bestehenden Bundesfernstraßenverwaltung schon realisierten materiellen Regelungen und Praktiken zur Benutzerfinanzierung des Fernstraßenwesens und zur Inanspruchnahme privater "Betreiber" für dasselbe sowie eine Erörterung der verfassungsrechtlichen Maßgaben für gegebenenfalls künftige Privatisierungsvorgänge bis hin zu privaten Fernstraßen.

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Klaus Hochstrate
Raumordnerisches Bewertungsverfahren für die gesamtdeutsche Bedarfsplanung - Bundesfernstraßen 1991/92. Phase 2. Abschlußbericht
Bauforschung, Band T 2527
1991, 25 S.,
Fraunhofer IRB Verlag

 

 

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Christoph Heine, Juliane Krause
Bürgerbeteiligung im Rahmen des Modellvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung. Abschlußbericht
1989, 195 S.,
Fraunhofer IRB Verlag

 

 

Die Träger des gemeinsamen Forschungsvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung - die Bundesanstalt für Straßenwesen, das Umweltbundesamt und die Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung - erwarten von der systematisch und flächenhaft angewandten Verkehrsberuhigung eine grundlegende Verbesserung städtischer Wohnverhältnisse sowie eine entscheidende Verbesserung der Verkehrssicherheit und der städtischen Umweltqualität. Beispielhafte bauliche und technische Einzellösungen und kostengünstige Maßnahmen sollten erprobt werden, um daraus Planungsempfehlungen für zukünftige flächenhafte Verkehrsberuhigungsmaßnahmen abzuleiten. Ziel des Projekts ist es, die im Rahmen des Modellvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung initiierten Versuche der Bürgerbeteiligung zu dokumentieren, vergleichend zu analysieren und hinsichtlich des Ausmaßes, der Formen und der beobachtbaren Auswirkungen der Beteiligung zu bewerten. Anhand der gewonnenen Ergebnisse wird versucht, Folgerungen für Formen zukünftiger Bürgerbeteiligung bei Maßnahmen der Verkehrsberuhigung abzuleiten. (-y-)

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Jochen Richard, Hilde Richter-Richard
Flaechenhafte Verkehrsberuhigung. Nutzung wohnungsnaher Freiflaechen im Strassenraum. Modellgebiet Esslingen. Vorher-Untersuchung
1986, 137 S., Softcover
Fraunhofer IRB Verlag

 

 

Aus den Ergebnissen der vier Beobachtungsmethoden beobachtende Begehung, verfolgende Begehung, Intervall-Fotographie und Video-Beobachtung koennen zusammengefasst folgende Merkmale zur Strassenbenutzung in der "Vorher"-Situation im Modellgebiet Esslingen beschrieben werden: Viele Strassenabschnitte weisen keine oder nur eine geringe Nutzungsintensitaet auf, da der Strassenraum in vielen Bereichen intensive Nutzungsanforderungen durch zu breite Fahrbahnen, zu schmale Gehwege und durchgehend beparkte Strassenraender nicht erfuellen kann. In einigen Strassenabschnitten sind die Gehwege sogar fuer ihre Transportfunktion nicht ausreichend: Hohe Fussgaengerdichte und auf den Gehwegen ausgestellte Waren fuehren zu erheblichen Behinderungen der Fussgaenger und zu haeufigem Ausweichen auf die Fahrbahn. Aufenthalte auf der Fahrbahn sind selten, wenn man von Ereignissen im Zusammenhang mit Park- und Ladevorgaenge absieht. Diese finden vorrangig in Bereichen mit Geschaeftsbesatz statt. (-y-)

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W. Schmitt
Verkehrsberuhigende Massnahmen mit niedrigem Ausbaustandard. Ergebnisse einer Umfrage in Baden-Württemberg 1984
1984, 32 S., Softcover
Fraunhofer IRB Verlag

 

 

Ob der Weg mit, oder ohne Beschilderung 325/326 STVO dabei beschritten wird, haengt u.E. von den Moeglihckeiten einer breiten Auslegung der Verordnungen und Richtlinien ab. Gleichartige, jedoch nicht gleichwertige verkehrsberuhigte Strassen sollten entstehen, wenn zunehmend sinnfaellige Loesungen angestrebt werden. Hierzu bedarf es jedoch einer entsprechenden Aufklaerungsarbeit, ansonsten koennten vielerorts der Widerspruch entstehen zwischen Sinnfaelligem und rechtlich Vereinbarem. Als negative Beispiele einer solchen Entwicklung koennen die Stadtstrassen der 60er Jahre mit autobahnaehnlichem Ausbau, jedoch mit einer zulaessigen Hoechstgeschwindigkeit von 60 Km/h angefuehrt werden. Die vorliegenden Massnahmen zeigen, dass der Ermessensspielraum zur Einrichtung verkehrsberuhigter Strassen auch unkonventionelle Loesungen zulaesst. Es besteht der Eindruck, dass ueber die Moeglichkeiten, die bereits realisiert wurden bzw. realisierbar sind, bei den planenden Kommunen wie bei den Genehmigungsbehoerden Unterschiede in der Beurteilung des Machbaren bestehen. (-y-)

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Zeitschriftenartikel

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Arndt, Wulf-Holger; Langer, Victoria
Elektromobilität im Stadtverkehr.
V+T Verkehr und Technik, 2021

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Gantenbein, Köbi
Ein blühender Rosengarten. Der Alternativvorschlag zum gescheiterten Tunnel- und Tramprojekt
Hochparterre, 2021

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Gilbert, Andreas; Schäfer, Petra K.
Anteil der KEP-Dienstleister am Stadtverkehr. Empirische Forschung zum Wirtschaftsverkehr und Erkenntnisse aus dem Projekt "Zukunft.de".
Internationales Verkehrswesen, 2021

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Wortmann, Andreas
Der Sicherheitsintegritätslevel (SIL) und seine Anwendung bei Straßenverkehrs-Signalanlagen
Straßenverkehrstechnik, 2021

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Dageförde, Angela
Mindestziele für saubere Fahrzeuge. Neues Gesetz in Kraft getreten
Vergabe Navigator, 2021

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