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Netzweite Ermittlung von Kapazitätskennwerten zur bedarfsgerechten Infrastrukturdimensionierung und Netzentwicklung im Eisenbahnwesen

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[Quelle: http://d-nb.info]

Der erwartete Anstieg der allgemeinen Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr bedingt bei einer gleichzeitig prognostizierten Ausweitung des Modal Splits der Eisenbahn eine Ausdehnung von Kapazitätsengpässen der heute oftmals bereits stark ausgelasteten Schieneninfrastruktur. Eine effizientere Nutzung oder ein zielgerichteter Aus- und Neubau der betrieblichen Schieneninfrastruktur können dieser Entwicklung entgegenwirken, erfordern aber die Kenntnis netzweiter Kapazitätskennwerte. Die Berechnung von Kapazitätskennwerten erfolgt gegenwärtig im Rahmen zeit- und personalaufwendiger eisenbahnbetriebswissenschaftlicher Untersuchungen und unterliegt somit einer räumlichen Beschränkung sowie einer geringen Aktualität. Eine netzweite eisenbahnbetriebswissenschaftliche Beurteilung kann bislang lediglich vereinfachend, makroskopisch oder durch Adaptionen der Kompressionsmethode nach UIC-Code 406 vorgenommen werden. Um detaillierte Kapazitätsaussagen insbesondere hinsichtlich der Detektion von Kapazitätsengpässen oder -reserven zu tätigen, bedarf es jedoch der Anwendung eines mikroskopischen Datenmodells. Aus diesem Grund wurde in der vorliegenden Arbeit ein Verfahren zur netzweiten Ermittlung von Kapazitätskennwerten für Eisenbahnstrecken und -knoten entwickelt, welches eine bedarfsgerechte Infrastrukturdimensionierung und Netzentwicklung und somit eine kapitalschonende Kapazitätsausweitung unterstützt. Durch eine Ertüchtigung des derzeitigen Vorgehens eisenbahnbetriebswissenschaftlicher Untersuchungen für eine netzweite Anwendung und eine Überführung in eine weitreichend automatisierte Kapazitätsberechnung werden unter Einhaltung kurzer Rechenzeiten detaillierte Kapazitätsaussagen ermöglicht. Eine wesentliche Erweiterung des bisherigen Ansatzes stellt die automatisierte Berücksichtigung des Gelegenheitsverkehrs für Kapazitätsberechnungen von Strecken und die zusätzliche Berücksichtigung von Rangierfahrten im Rahmen der Knotenbewertung dar. Das entwickelte Verfahren der Berechnung netzweiter Kapazitätskennwerte zeichnet sich durch eine signifikante Reduzierung manueller Eingriffe und somit eine Minimierung subjektiver Einflüsse aus. Erstmalig können unter Beachtung eines standardisierten Vorgehens aktuelle Kapazitätskennwerte des gesamten Schienennetzes für ein mikroskopisches Datenmodell bereitgestellt werden. Eine nutzeradäquate Ergebnisdarstellung bietet eine zielführende Grundlage für die Planung und Konzeptionierung von Infrastrukturmaßnahmen und erschließt neuartige Einsatzbereiche des Kapazitätsmanagements. Auf Basis der nun erstmals zur Verfügung stehenden netzweiten Kapazitätskennwerte konnten schließlich mithilfe eines Benchmarkings Funktionen des Kapazitätsmanagements identifiziert werden, welche ein hohes Übertragungspotenzial für das Eisenbahnwesen aufweisen und geeignet sind, infrastrukturelle Ressourcen zu überwachen und bedarfsgerecht weiterzuentwickeln. So wurden u. a. Funktionen für eine historische Kapazitäts- und Trendentwicklung, einen Kennzahlenvergleich und ein automatisiertes Reporting entwickelt. Relevante eisenbahnbetriebswissenschaftliche Erkenntnisse lassen sich darüber hinaus aus der Ableitung netzweiter Qualitätskennwerte erzielen. Im Rahmen einer Validierung der Kapazitätsberechnung und ausgewählter Funktionen des Kapazitätsmanagements anhand eines Teilnetzes kann eine hohe Ergebnisgüte aufgezeigt werden, welche für eine produktive Weiterverwendung im Kapazitätsmanagement von Eisenbahninfrastrukturunternehmen als geeignet anzusehen ist. Die wirtschaftlich optimale Nutzung infrastruktureller Ressourcen sowie eine präzise und bedarfsgerechte Planung von Infrastrukturmaßnahmen kann insbesondere vor dem Hintergrund hoher Investitionskosten, langer Lebensdauern und Planungszeiten sowie eines begrenzten Finanzierungsvolumens mithilfe des entwickelten Verfahrens begünstigt werden.

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Die Schweiz investiert Milliarden in den Ausbau der Eisenbahn. Doch die Investitionen bewirken weniger, als sie könnten. Während die Bautätigkeit und die Technik das Land rasant verändern, will man die Bahn nach der Devise "Mehr vom Gleichen" ausbauen. Dabei könnte sie als spurgeführtes Massenverkehrsmittel die Siedlungsentwicklung steuern und aus der Digitalisierung Nutzen ziehen. Paul Schneeberger wirft wesentliche Fragen auf: Wie kann die Bahn zum Rückgrat der Agglomeration werden? Welche neuen Infrastrukturen lassen sich daraus ableiten? Und welche Spielräume können diese für eine Integration von Massenverkehrsmitteln und baulicher Verdichtung eröffnen?

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Die Eisenbahn ist von großer Bedeutung für die Entwicklung eines Landes und seiner Gesellschaft. Dieser lange Zeit staatlich verwaltete Wirtschaftsbereich verlor seit der Massenmotorisierung trotz ökonomischer, ökologischer und sozialer Vorzüge kontinuierlich an Bedeutung. In den letzten Jahrzehnten wurde das neoliberale Paradigma wirtschaftspolitischer Konsens. Die Europäische Union versuchte nun auch die strukturellen Probleme des Schienenverkehrs mit den Rezepten des Neoliberalismus zu lösen. Auch in Österreich wurde der Schienenverkehr aufgrund von Richtlinien und Verordnungen der EU reformiert. Die Eisenbahnliberalisierung ist in Österreich weit vorangeschritten. Welche Auswirkungen hat die Liberalisierung des Schienenverkehrs mit sich gebracht? Dieses Buch will Klarheit schaffen.

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Der Verkehrssektor ist ein wesentlicher Faktor im Wirtschaftsprozess moderner Staaten, die Funktionsfähigkeit der technischen Infrastruktur entscheidend für den Erfolg einer Volkswirtschaft. Auf breiter Quellenbasis analysiert der Autor die politischen Entscheidungen der Staatspartei SED zur Entwicklung der Deutschen Reichsbahn und die umgesetzten Maßnahmen. Er zeigt die Vernachlässigung des Eisenbahnnetzes unter anderem als Folge einer ideologisch bedingten Geringschätzung des Distributionssektors.

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Ralf Schnieders
Die Delegation der öffentlichen Dienstleistung des Schienenpersonennahverkehrs
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Das Buch untersucht die Organisation des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in Frankreich und in Deutschland im Kontext der europäischen Liberalisierung des Eisenbahnsektors. In beiden Ländern wird die Neuorganisation des SPNV als ein besonders erfolgreicher Teil der Eisenbahnreform angesehen; hier wie dort bleibt der SPNV eine Aufgabe staatlicher Daseinsvorsorge. Bei einer Reform kann es daher nur um eine Effizienzsteigerung der staatlichen Lenkungsmechanismen gehen, nicht um einen Rückzug des Staates aus seiner Organisationsverantwortung. In Deutschland wie in Frankreich wurde die Planung der in einer Region angebotenen Verkehrsverbindungen dem Eisenbahnunternehmen entzogen und auf eine dezentrale, politisch unmittelbar verantwortliche Körperschaft übertragen (Bestellerprinzip und Regionalisierung). Diese Körperschaft delegiert die Durchführung der öffentlichen Aufgabe mittels eines Vertrags an das Eisenbahnunternehmen. In Deutschland wurde der Markt für Schienentransportleistungen für Dritte geöffnet, in Frankreich bleibt die SNCF bislang Monopolanbieter. Der Autor vergleicht, wie der regionalisierte SPNV in einem Rechtssystem funktioniert, das von der Rechtsfigur und der Tradition des service public mit einem monopolistischen Anbieter gekennzeichnet ist (wie dem französischen), und wie er in einem marktoffenen (wie dem deutschen) System funktioniert. Im Ergebnis werden - trotz der grundsätzlich unterschiedlichen Ansätze - häufig ähnliche Lösungen erzielt. Obgleich die SNCF eine Monopolstellung hat, finden zwischen den Regionen und dem Monopolanbieter echte Vertragsverhandlungen statt. Auch hat die SNCF - wie die DB - infolge der Reform echte Kundenorientierung gewonnen. Von einer Öffnung für den Wettbewerb erwartet man sich daher in Frankreich vor allem sinkende Preise.

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Forschungsberichte

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B. Keppeler, T. Siefer, J. Siegmann, U. Günther, B. Rohde
Untersuchung zur Verbesserung des Schienenpersonenfernverkehrs "SPFV" in der Region Franken
Bauforschung, Band T 2392
1988, 184 S.,
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In den Systemplanungen der Deutschen Bundespost sind die Stadt Heilbronn und die Region Franken nicht berücksichtigt. Eine direkte Anbindung ist weder mit Intercity oder EuroCity noch in der Konzeption für den Interregio vorgesehen. Obwohl in Heilbronn die Hauptbahnen Heilbronn-Lauda-Würzburg; Heilbronn-Neckarelz-Heidelberg; Heilbronn-Crailsheim-Ingolstadt/Nürnberg; Heilbronn-Ludwigsburg-Stuttgart vorhanden sind, läßt sich nach Aussagen der DB die Einbeziehung Heilbronns und der Region Franken in das Interregio-Konzept betriebswirtschaftlich nicht begründen. Diese Situation war für den Regionalverband Franken der Anlaß, die Möglichkeiten zur Verbesserung des Schienenpersonennahverkehrs unter Einbeziehung der Stadt Heilbronn grundlegend zu überprüfen. In einem ersten Schritt der Untersuchung werden die Planungen der Deutschen Bundesbahn für den Schienenpersonenfernverkehr dargestellt und analysiert. Darauf aufbauend werden Vorschläge für einen Ausbau der Streckeninfrastruktur erarbeitet, die jeweils die Voraussetzung für eine verbesserte Verkehrsbedingung der Region Franken darstellen. (-y-)

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Zeitschriftenartikel

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Jänsch, Eberhard
40 Jahre TGV
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Endreß, Sven
Beton, Parfüm, Fastfood - Geruchslandschaften. Phänomenologische Forschungsergebnisse eines Smellwalks.
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Mietzsch, Oliver
Achtes Sektorgutachten Bahn der Monopolkommission.
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Tagiew, Rustam; Buder, Thomas; Tilly, Roman; Hofmann, Kai; Klotz, Christian
Datensätze für das autonome Fahren als Grundlage für GoA3+
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Kollmer, Moritz
Wechselwirkungen in der Landschaft. Stuttgart 21 aus systemtheoretischer Perspektive.
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Highlights aus dem Programm 2022