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Zuverlässigkeit und Genauigkeit von Georadar-Ergebnissen auf Betonbrücken

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[Quelle: http://www.mobilityplatform.ch]

Im Forschungsprojekt wurde die Genauigkeit und Zuverlässigkeit von Radarergebnissen auf Brücken wie folgt ermittelt: Die Belagsdicke konnte auf 95 Prozent der untersuchten Strecke bestimmt werden. Die mittlere Abweichung zwischen Radarergebnis und der Realität betrug 9 mm. Die Frage, wie gut das Verfahren Schäden im Asphaltbelag detektieren kann, konnte im Rahmen diese Forschungsprojektes nicht abschließend beantwortet werden. Die Eisenüberdeckung der obersten Bewehrungslage konnte auf 77 Prozent der untersuchten Strecke bestimmt werden. Die mittlere Abweichung zwischen Radarergebnis und der Realität betrug 10 mm. Über weite Strecken konnte zusätzlich die Maschenweite der obersten Bewehrungslage bestimmt werden. Die Position von Vorspannkabeln in der Brückenplatte konnte mit einer manuellen Radaruntersuchung mit einer Genauigkeit von besser als 50 mm bestimmt werden. Der Anteil gefundener Kabel ist abhängig vom investierten Zeitaufwand und vom untersuchten Objekt. Eine Pilotuntersuchung legte die Schlussfolgerung nahe, dass auch Zonen mit erhöhtem Chloridgehalt im Beton mittels Georadar lokalisiert werden können. Hier sind noch weitere Abklärungen sinnvoll. Im Laborversuch wurde das Innere eines Betonträgers dreidimensional und detailliert abgebildet.

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Bücher, Broschüren

Michael Müller, Thomas Bauer, Thomas Hensel, Stefan Lubinski, Christian Seiler
Eisenbahnbrücken in Massivbauweise nach Eurocode 2
Beispiele prüffähiger Standsicherheitsnachweise. Stahlbeton- und Spannbetonüberbauten
3., überarb. Aufl.
2015, VII, 450 S., m. Abb. 301 mm, Hardcover
Beuth

 

 

Der Band enthält zwei vollständige Sicherheitsnachweise für einen Stahlbeton- und für einen Spannbetonüberbau. Grundlage der Neuauflage sind DIN EN 1992-2 und DIN EN 1992-2/NA, die die DIN-Fachberichte 100 (2010-03), 101 und 102 (2009-03) ablösen. Die praxisnahen Beispiele sind so ausgewählt, dass die komplette Bemessung mit Handrechnungen gut nachvollzogen werden kann. Das erleichtert dem Anwender die Einarbeitung in die neuen Anforderungen nach Eurocode 2.

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Daniel Grigas
Ermüdungsnachweis für Betonbrücken
Akademische Schriftenreihe, Band V122137
3., Aufl.
2009, 92 S., 297 mm, Softcover
GRIN Verlag

 

 

In Deutschland wird der Ermüdungsnachweis für Betonbrücken im DIN-FB 102 geregelt. Hierbei werden die Erkenntnisse aus der Erfassung des Verkehrs in ein Lastmodell eingearbeitet. Unter Berücksichtigung der Materialermüdung (Wöhlerlinie) wird die Schädigungssumme infolge des tatsächlichen Verkehrskollektivs auf einen Nachweis der Spannung zurückgeführt. Dies gilt im Allgemeinen sowohl für Beton als auch für Stahl. Es ist zu erwarten, dass die Verkehrslast mit der Zeit zunimmt, so dass dem Ermüdungsnachweis im Rahmen der Sicherstellung der Standsicherheit eine größere Rolle zukommt. Die Hintergründe des Ermüdungsnachweises nach DIN FB 102 werden dargestellt. Hierbei wird insbesondere auf das maßgebliche Lastmodell (Lastmodell 3) eingegangen und der Ermüdungsnachweis für Beton und Bewehrung näher betrachtet. Aufbauend auf den oben genannten Erkenntnissen, werden im zweiten Teil der Arbeit kritische Punkte des Nachweises im Hinblick auf die zunehmende Verkehrsbelastung herausgearbeitet.

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Forschungsberichte

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Claus Scheer, Christian Laschinski, Sheng-Fang Szu
Kippverhalten und Kippaussteifung von Holzträgern unter schwerpunktmäßiger Berücksichtigung von Trägern aus nachgiebig miteinander verbundenen Querschnittsteilen
1993, 110 S.,
Fraunhofer IRB Verlag

 

 

Es wird das Kippverhalten und die Kippaussteifung von Holzträgern unter schwerpunktmäßiger Berücksichtigung von Trägern aus nachgiebig miteinander verbundenen Querschnittsteilen untersucht. Solche Träger findet man vor allem im Brückenbau, wo sie -hergestellt aus Laubhölzern- wegen ihrer Witterungsresistenz gerne eingesetzt werden. Die Verbindung der einzelnen Querschnitte erfolgt in der Regel durch Stabdübel/Paßbolzen, ist also nicht starr, sondern nachgiebig. Eine Verleimung scheidet aus vielfältigen Gründen aus. Die Träger werden aus äußeren und inneren Lasten auf Biegung und Normalkraft beansprucht. Dabei erfahren die Querschnitte infolge zwangsläufiger Imperfektionen Verdrehungen und auch Verschiebungen senkrecht zur Lastrichtung. Zur Begrenzung der genannten Verformungen und um ein "Kippen" der Träger zu verhindern, werden Aussteifungsverbände eingebaut. Diese Verbände werden durch "Bettungslasten" (Seitenlasten) beansprucht. Bettungslasten sind Lasten, die aus einem Anlehnen der Träger an die steiferen Verbände resultieren. In diesem Forschungsvorhaben wurde bei der Herleitung der Seitenlastgleichungen auf die Berücksichtigung einiger besonders auch für Brückenträger wichtiger Einflüsse großer Wert gelegt. Diese Einflüsse sind deshalb auch durch ihre entsprechenden mechanischen Parameter explizit in den Formeln enthalten. Daraus ergibt sich eine vielfältige Anwendungsmöglichkeit der hergeleiteten Gleichungen.

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Zeitschriftenartikel

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Akkermann, Jan; Halaczek, Bartlomiej
Neues Wahrzeichen an unwirtlicher Stelle. Kienlesbergbrücke, Ulm (kostenlos)
Beratende Ingenieure, 2019

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Zinke, Tim; Breunig, Stephanie; Kuhlmann, Ulrike; Ummenhofer, Thomas
Variantenvergleiche von Eisenbahntrogbrücken zur Entscheidungsunterstützung in den Planungsphasen 2-4
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Schmitt, Victor; Braun, Anton; Lechner, Thomas; Seidl, Günter
Entwicklung von Bauweisen im Brückenbau. Rückblick und Ausblick (kostenlos)
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Gabler, Markus; Fakhouri, Abdalla; Baumann, Katrin
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Lehnert, Tobias; Kühn, Bertram; Krieglstein, Tim
Einsatz dicker Grobbleche im Brückenbau
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