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Leistungskenngrößen für Gesamtfahrstraßenknoten

  Link zum kostenlosen Volltext   

[Quelle: http://d-nb.info]

In der Arbeit werden Vorgehensweisen hergeleitet, mit den sich für einen Gesamtfahrstraßenknoten die Kenngrößen Grenzleistung, Verlustwahrscheinlichkeit, Wartewahrscheinlichkeit, planmäßige Wartezeiten und außerplanmäßige Wartezeiten bestimmen lassen. Als besonders hilfreich hat sich hierzu der Ansatz erwiesen, das Modell einer multiresource queue aus der Bedientheorie zur ModelIierung eines Gesamtfahrstraßenknotens zu verwenden. Aufgrund der Mehrkanaligkeits-Eigenschaft des Bediensystems Gesamtfahrstraßenknoten können zwei oder auch mehrere Zugfahrten zeitgleich stattfinden. Damit die theoretische Leistungsfähigkeit der Anlage - die so genannte Grenzleistung - erreicht wird, müssen die Zugfahrten zeitlich optimal angeordnet werden. So ist es aus Gründen der Leistungsmaximierung notwendig, parallele Zugfahrten zu bündeln, statt diese nacheinander abzufahren. In der Arbeit wird ein mathematischer Ansatz vorgestellt, der es ermöglicht, die Grenzleistung eines Gesamtfahrstraßenknotens mit Hilfe einer linearen Optimierung zu ermitteln. Zur Bestimmung der Verlustwahrscheinlichkeiten werden für zwei unterschiedliche Verfahren Formeln aufgezeigt. Bei der Berechnung der Wartezeiten wird zwischen den plan- und außerplanmäßigen Wartezeiten unterschieden. In der Arbeit werden die planmäßigen Wartezeiten an einem Gesamtfahrstraßenknoten mit Hilfe eines modifizierten Verlust- / Wartesystems ermittelt. Eine Erweiterung der STRELE Formel nach SCHWANHÄUßER ermöglicht die Berechnung der außerplanmäßigen Wartezeiten für Gesamtfahrstraßenknoten. Die Arbeit enthält zusätzlich einige Rechenbeispiele, die die Funktionsweise der beschriebenen Modelle erläutern.

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B. Keppeler, T. Siefer, J. Siegmann, U. Günther, B. Rohde
Untersuchung zur Verbesserung des Schienenpersonenfernverkehrs "SPFV" in der Region Franken
Bauforschung, Band T 2392
1988, 184 S.,
Fraunhofer IRB Verlag

 

 

In den Systemplanungen der Deutschen Bundespost sind die Stadt Heilbronn und die Region Franken nicht berücksichtigt. Eine direkte Anbindung ist weder mit Intercity oder EuroCity noch in der Konzeption für den Interregio vorgesehen. Obwohl in Heilbronn die Hauptbahnen Heilbronn-Lauda-Würzburg; Heilbronn-Neckarelz-Heidelberg; Heilbronn-Crailsheim-Ingolstadt/Nürnberg; Heilbronn-Ludwigsburg-Stuttgart vorhanden sind, läßt sich nach Aussagen der DB die Einbeziehung Heilbronns und der Region Franken in das Interregio-Konzept betriebswirtschaftlich nicht begründen. Diese Situation war für den Regionalverband Franken der Anlaß, die Möglichkeiten zur Verbesserung des Schienenpersonennahverkehrs unter Einbeziehung der Stadt Heilbronn grundlegend zu überprüfen. In einem ersten Schritt der Untersuchung werden die Planungen der Deutschen Bundesbahn für den Schienenpersonenfernverkehr dargestellt und analysiert. Darauf aufbauend werden Vorschläge für einen Ausbau der Streckeninfrastruktur erarbeitet, die jeweils die Voraussetzung für eine verbesserte Verkehrsbedingung der Region Franken darstellen. (-y-)

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Zeitschriftenartikel

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Natrup, Wilhelm; Kolb, Daniel
Die Kantonsplaner haben das Wort. 1. "Ein Gewinn für das Limmattal". 2. "Es braucht Weitsicht" (kostenlos)
Hochparterre, Beilage, 2022

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Boecken, Tobias; Paris, Ulrike von; Walter, Hannah
Die Gestaltung von Verträgen zur Beschaffung von Schienenfahrzeugen im Hinblick auf die neue Zulassungsverordnung (EU) 2018/545 des vierten Eisenbahnpakets
ETR Eisenbahntechnische Rundschau, 2021

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Stoll, Fabian; Kogel, Bastian; Nießen, Nils
Pünktlichkeit in Integralen Taktfahrplänen - Auswirkungen auf AnschIussbeziehungen
ETR Eisenbahntechnische Rundschau, 2021

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Weigand, Werner
Europa per Bahn - Neue Chance für Nachtreisezüge und internationale Hochgeschwindigkeitszüge
ETR Eisenbahntechnische Rundschau, 2021

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Wink, Christopher; Bluhm, Saskia; Emunds, Tamme; Dickenbrok, Björn; Nießen, Nils
Modellierung der Gleislage am Beispiel der Längshöhe für den Ursache-Wirkung-Zusammenhang
ETR Eisenbahntechnische Rundschau, 2021

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